华为驾车向何方？

不是能不能的选择，而是造不造的取舍。

面对市场的花式传闻，华为已多次声明 " 不会造车 "，但基于过去声称不做手机最终还是进入赛道的历史，很多人对华为造车还是充满了各种猜想。

2019 年 5 月，华为组织发生了一次大变动。任正非签发文件，批准成立智能汽车解决方案 BU。

华为目前共有五大 BG：运营商 BG、企业 BG、消费者 BG 和 Cloud&AI BG。在华为，BG 是指公司的业务集团，不属于公司职能部门。而 BU（Business Unit）是指经营单元，BU 的地位虽然弱于 BG，但也代表了华为未来的战略方向。

比如 Cloud&AI BG 就是在 2020 年 1 月份，从 BU 升到的 BG。

▲华为 2020 年 2 月组织架构图

从华为成立智能汽车解决方案 BU 开始，关于华为造车的传闻就不绝于耳。

2020 年 11 月 25 日，智能汽车解决方案 BU 并入华为消费者 BG 后不久，曾有不明渠道的消息称，" 华为汽车已经造出来了，明年底上市，12 月或明年一季度发布。"

消息一出，与华为合作的长安汽车和启明信息股价直线走强，并在当天早盘收市前就触及涨停。消息的另一面，从事智能座舱的两家公司德赛西威和中科创达则双双暴跌。

当天下午，华为在心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件再度重申：" 华为不造整车 "。结尾处还放了一句狠话：" 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

▲图片来源：华为官网

据一位关注汽车板块的投资者介绍，" 华为造车的传言背后，主要是利益驱动，股市大涨大跌都会有人获利，所以对于散布谣言的人来说，只要有利润，谣言就会一直存在。"

面对市场的花式传闻，华为轮值 CEO 徐直军也多次声明：" 华为不造车，将聚焦 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企造好车。"

即便如此，市场上仍有部分人以 " 华为说不做手机却做了手机 " 作为例证，对华为造车抱有期望。但回顾那段历史会发现，当年华为进入手机市场，是因为欧洲市场提出要求，要想在欧洲建设基站，必须为欧洲提供廉价好用的 3G 手机。

2003 年，华为想在欧洲建设 3G 网络基站，但早就拿到 3G 牌照的欧洲运营商却给出了自己的困境：" 我们现在不着急进行 3G 基站建设，缺的是 3G 手机。没有 3G 手机，消费者就不会使用 3G 网络，电信运营商无法在 3G 网络赚钱，也就没有资本去建设 3G 基站。"

手机成了必须的市场敲门砖，华为只能硬着头皮上，于 2003 年 7 月成立了手机事业部。

华为手机在 2011 年以前，走的都是面向运营商的 " 定制之路 "。所谓定制，一是客户自负盈亏，手机只有电信运营商的 LOGO；二是电信运营商和华为共担风险、大家按销量分成，手机上印电信运营商和华为双 LOGO。

华为手机业务部门一名离职员工，曾在一篇采访中提及：" 定制是个苦力活，做一款手机，净利润率大概只有 5 个点。客户提供市场预测，很多物料需要提前三个月下单。如果市场预测不精准，物料就可能砸华为手上了。"

而当年负责华为手机欧洲市场的销售人员陈国龙，也曾在媒体采访中半开玩笑地称自己是华为手机的 " 炮灰 "。

所以，无论哪一种，其实手机业务当时都不赚钱。

2008 年，稳定海外基站市场后，华为曾希望出售手机公司 49% 的股份来为未来的手机业务发展找到 " 专业的合伙人 "。但这一交易，因为 2008 年 9 月美国次贷危机爆发，而画上句号。

经过三年沉淀，2011 年，华为手机依靠 K3V2 才开始迎来新起点。

回顾这段历史，我们会发现：和曾经不做手机就不能卖基站的窘境不同，当前，华为坐拥比亚迪、长安和沃尔沃等 20 多家汽车企业的战略合作，完全没有必要涉足整车。

所以，除非遇到 " 曾经的手机困境 "，否则 " 涉足整车 " 大概只是华为的备选项。

回到华为造车的话题上，自从 2014 年，苹果宣布推出车载系统 CarPlay 以来，目前谷歌、英伟达、AMD、高通和众多公司，都在 2018 年之前分别发布了智能汽车解决方案。

其中，关于苹果造车的讨论最热，外界盛传苹果要进军整车制造。但从 iPhone 的制造模式看，苹果只会涉及芯片、自动驾驶和车机系统等汽车核心领域，而大部分硬件，可能会通过采购和代工的模式实现。

值得说明的是，苹果和华为各有各的优势。华为的强项在和 5G 相关的车联网上，而苹果则依托 iPhone 背后的庞大生态，在车载应用上更有优势。

所以，如果两家公司都进入汽车市场，华为的模式更像谷歌和高通，而苹果则会延续 iPhone 的代工玩法。

从目前外界流传的信息来看，华为造车瞄准的其实是全球 Tier1 地位的博世。

▲博世公司大楼 图片来源：知乎

Tier1 意为一级供应商，是指直接向整车制造商供货的源头型技术公司。

举个例子，目前的汽车企业大部分只负责汽车制造，然后用买来的动力系统和电子系统，组成一个完整的汽车。

▲博世 2020 北京车展展台

为这些车企，提供芯片、电路和动力系统支持的企业，就是 Tier1。

中信证券团队的分析报告指出，汽车电子产业链 Tier1 系统集成市场，目前处于国际寡头垄断格局，全球前十大汽车电子供应商拥有 70% 市场占有率。而在中国市场上，也呈现出博世公司一家独大的局面。

华为在 2010 年就针对 " 造车 " 提出了 " 云管端 " 的概念，这里 " 云管端 " 的含义分别是：车联网平台、车联网基础设施和车联网端侧硬件。2013 年华为发布了支持 4G 的车载模块 ME909T，成立了 " 车联网业务部 "。

以华为车联网的端侧建设为例：华为在 2018 年 10 月，发布 AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910，而后在 2019 年 4 月，推出基于昇腾 AI 芯片的 Atlas 人工智能计算平台。在 " 管 "（车联网基础设施）的建设上，华为也利用自己通信设备制造商的优势，在 2019 年就通过 Balong 5000 基带，把 5G 带到了车联网的时代前沿。

结合 2018 年华为发布的 OceanConnect 车联网云平台来看，华为在两年前就实现了 " 云管端 " 的初步闭合。

按照华为自己的说法，华为现有的硬件平台，足够支持 L4（完全自动驾驶）级别的自动驾驶。只是基于低调做事的风格，这一消息，直到 2019 年上海车展华为才正式对外公开。

除了 " 云管端 " 的核心突破，为了贯彻 " 帮助车企造好车 " 的理念，华为也对自己的技术进行了整合。比如，在 2020 年的北京车展上，华为发布了多合一动力解决方案。在华为展区，和这一方案有关的产品有两个，一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统；另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU 七大部件的多合一电驱动系统 DriveONE。

▲华为多合一电驱动系统 DriveONE

据华为一位负责讲解的员工介绍，这款产品已经实现机械部件和功率部件深度融合。也就是说，如果一个汽车厂家想和华为合作，动力系统甚至不需要自己调试，买过去就能直接使用。

这让和华为合作的车企，制造一辆车就像拼积木一样，不仅极大地降低了造车门槛，也将因为不需要调试而极大缩短汽车的研发周期。

基于这些积淀，徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时，他直言：" 特斯拉现在能做到的，我们都能做到。"

面对华为能不能造车的问题，一位汽车从业者说：" 华为造车不是能不能的选择，而是造不造的取舍。"

既然华为能造整车，但为什么没有做呢？

关于这个问题的答案，或许能在三星汽车的历史上找到一些线索。

了解三星的人，应该也知道三星是一家多元的世界级科技企业。三星不仅做手机，还曾在 1994 年，涉足过汽车制造。

三星的本意，是希望通过汽车业务将已有业务进行整合，形成一种合力。但因为当时的三星会长李健熙严重低估汽车制造的难度和投资金额，让一开始并不成熟的三星汽车连年亏损。

▲三星汽车

如果市场正常发展，三星本可以支持汽车业务的早期亏损，但生不逢时的三星汽车偏偏在 1998 年遇到了亚洲金融危机，一时间就连三星众多优质资产的业务也遇到了资金短缺的问题。

为了拯救能够快速回血的产业，三星决定弃车保帅，开始大量变卖非核心资产。在此背景下，1998 年 12 月刚刚发售第一款产品的三星汽车，也被挂牌出售，并在 2000 年作价 5.12 亿美元卖给了雷诺公司。

对此，一位基金经理表示：" 今天的经济环境，其实比之 1994 年和 2008 年更加充满不确定性，在上半年全球大放水后，经济不仅没有好转，世界各国还先后开启负利率，这让未来的全球经济面临巨大的通缩压力。"

基于经济上的不确定性，2020 年多家上市公司都进行了抛售股票的套现，而华为也在 2020 年 11 月，通过出售荣耀来换取更多流动资金，以保障关键业务的持续推进。

在了解华为的一位技术从业者看来：" 华为当下最需要突破的是芯片制造。"

据这位从业者介绍：" 在台积电不能给麒麟先进制程的芯片代工后，华为 2020 年其实过得很难。所以，对于当下的华为来说，如何减少资金压力的同时，还能为未来发展争取到更多的利润，就成了华为是否造车以及如何造车的取舍关键。"

2019 年 4 月，华为曾在上海国际车展上表示：未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。

结合汽车硬件利润不高和经济环境不确定性风险极大的现实去考虑，" 华为不造车，帮助车企造好车 " 的定位，其实更符合华为的长远利益。

和这一事实有关的一个数据是，作为华为造车对标的博世公司，该公司 2019 年汽车业务收入 777.2 亿欧元。这一数字，已经完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司在 2019 财年的 556.8 亿欧元营收。

而这，可能就是华为没有选择造整车的原因。

从 2013 年华为成立 " 车联网业务部 "，正式涉足汽车市场，到 2014 年和 2015 年小鹏、蔚来和理想成立，随着众多选手上场，智能汽车也在 2019 年成为了资本的宠儿。

▲理想汽车联合创始人沈亚楠（左 1）

理想汽车联合创始人沈亚楠，给这个新时代下的定义是：" 汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机过渡时，整个供应链发生的变化。"

智能手机的快速发展，源于手机产业的高度分工。

2007 年 11 月 5 日，在谷歌牵头下，高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和 LG 等众多厂家，组建了开放手机联盟。这个联盟只做一件事，就是利用全球分工，将手机的零部件标准化。

谷歌负责安卓系统和生态建设，德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器，而盘踞韩国和日本的三星、索尼，则承接一些手机发展带来的硬件红利。

据了解，智能汽车产业其实也有类似的组织，2016 年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下，联合宣布成立了 "5G 汽车联盟 "。

▲华为汽车生态圈

在 5G 汽车联盟成立的两年内，华为通过 " 云管端 " 的硬件，初步打通了自己体系内的标准化。

基于手机产业的分工，未来几年，智能汽车产业将可能彻底改写现有的汽车制造模式。产业链的上下游厂家会快速分层，并将因为造车门槛的降低，而迎来一次小繁荣。

现在的汽车制造仍需厂家从不同的上游企业采购不同的设备，这需要车企自己做大量的适配工作，因此设计一辆车的周期往往比较长。但未来，车企可能只需做好汽车的外观和底盘，而整车的电子系统、动力系统、联网系统，可能会由 Tier1 的企业直接供应。

▲华为 2020 年北京车展的展台

在 Tier1 目前被外国公司垄断的当下，许多汽车从业者对华为抱有很高的期望。

随着产业分工的加速，类似智能手机" 一个国家负责一件事情的区域化格局 " 正在加速形成。

对汽车上游的垄断，一位从业者分享了自己的所见所闻：

因为国内缺少 Tier1 的企业，所以很多上游的公司做出什么汽车专用芯片，往往都需要先找博世等公司进行认证，不完成认证国内的车企就无人敢用。

不敢用的原因不是芯片不好，而是汽车制造时，汽车上电子系统都是博世等公司提供的，企业不知道更换芯片后会不会出问题，基于怕出事的担忧，不用才是企业的最优选。

在他看来，让华为成为国内的 Tier1，有助于在国家内循环战略下，形成中国自己的智能汽车标准，从而围绕标准，培养一批真正有竞争力的上游公司。

但和普通人期待华为 " 汽车 " 的心情不同。

一位汽车从业者说：" 目前的车企，对全力梭哈华为的造车方案其实有一定的排斥态度，比如长安，既和华为合作，也和博世、阿里及腾讯等公司有所往来。"

对于车企这样选择的原因，他补充道：" 面对智能汽车快速分工的新格局，车企其实比谁都了解这个趋势，所以大家尽管想去拥抱，但也担心产业链快速整合之后，自己的利润会越来越少。"

对于车企的疑虑，徐直军曾在 2020 年 9 月接受 21 世纪经济报道采访时，表达了一个观点：" 未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。"

结合 " 华为多次发表不造整车 " 的言论，当下的华为一边提升自己辅助造车的能力，另一边也在用开放的态度，给车企吃下 " 不抢生意 " 的定心丸。

作为华为直接对标的博世，其实远比车企更为紧张。

在第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车负责人王军曾表示，华为正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出 100 线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低到 200 美元甚至是 100 美元。

▲华为激光雷达

这意味着，华为作为新入局者，很可能会影响博世在中国乃至全球的营收。

但作为智能汽车产业全球变局的参与者，无论是华为还是博世，其实都在做顺势而为的生意。只是随着产业格局的变动，新老势力们难免会有一场血战。这场战争，对华为、高通、英伟达等新势力是机遇，而对博世这样的老对手则是挑战。

但无论是谁坐上新王位，风暴已来，智能化的战争已经无可避免。

时代大潮之下，华为给行业带来的变化，可能是成为中国 Tier1 后，能否带领中国车企征战全球的悬念。