我在西安造飞机

来源：讯媒
2019-05-13

钻进0.5米见方的翼盒内部，漆黑一片，操作人员打开头灯，蜷起身子，小心冀冀地举起风钻，“吱……”开始在淡绿色的铝合金机翼上钻孔。

新舟700(MA700)飞机的左右机翼对接，需要钻几百个孔，对接误差不能超过0.1毫米。“孔钻歪了，钻大了，这个机翼就直接报废了。”1992年出生的张兆璨是中航西飞民用飞机有限责任公司(以下简称“西飞民机”)的总装技术员，他的一项主要工作是编写飞机装配操作指令，告诉技术工人用什么工具，在何种条件下，以何种方式，完成哪些工作内容。“造飞机犯不起错误。”他说。

新舟700渲染图。西飞民机供图

新舟700是航空工业自主研制的70座级涡桨支线客机，身长30.9米，翼吊两台涡轮螺旋桨发动机，适用于800公里以内中短程支线运营。这一型飞机也是我国民用飞机“两干两支” (CR929、C919、ARJ21、MA700)发展战略的重要组成部分。2013年新舟700项目正式立项，目前已经进入生产试制阶段，预计首架机将于今年9月总装下线，并开展首飞准备工作。

新舟700生产现场。西飞民机供图

“等部件都交付，我就能痛痛快快地干活了！” 张兆璨为此已经做了4年多的前期准备工作，马上就能大干一场了。

故障率为10-9的百万零件大“乐高”

造过飞机的人很少，但玩过积木的人很多。简单地说，造飞机就相当于完成一项巨型“乐高”积木项目的研发和搭建工程。

新舟700拥有数以百万计的零件。不难想象，挑战这个大“乐高”项目，是“痛并快乐着”。

民用飞机制造业被称为“制造业皇冠上的明珠”。西飞民机青年领军人物、工程技术中心副主任孟凡涛告诉记者，“业内认为，民用航空产业对GDP的拉动作用是1∶80。如果向航空工业投入1万美元，10年后，航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值，同时，航空工业能为下游产业提供12倍于自身就业人数的新岗位。”

目前，世界飞机制造业通常采用“主制造商＋供应商”模式，西飞民机制造新舟700也不例外。作为主制造商，西飞民机承担项目的设计、制造、研制组织实施和管理等核心工作，此外，还有超过500个供应商为飞机定制和提供各种系统、部件、原材料等。“飞机制造对下游产业拉动很大，比如，航空电子产品更新换代很快，对各种先进材料需求旺盛，等等，那么配套的相关企业都会受益”。

然而欲戴皇冠，必承其重。造飞机的复杂和繁琐程度也登峰造极。

从飞机制造的整个流程来看，新舟700的打造大致可以分为立项论证、可行性论证、总体方案定义、初步设计、详细设计、生产试制、试飞取证、产业化等几大阶段。这短短两行字，浓缩的是数万人的心血。孟凡涛记得，公司上次进行校园招聘，就列出了气动、强度、结构、动力、飞控、电气等50多个专业的招聘清单。

时间走到2019年4月，这些人终于摸索到“生产试制”阶段，这意味着，4.5万张图纸、数以百万计的零件、总距离超过80公里的导线，等等，即将在他们手中变成一架完整的飞机。

除了复杂和繁琐，数以百万计的零件在紧密地排出漂亮的队形之后，还必须高效、安全地运转起来。“飞机的容错率非常低，造成灾难性后果的故障率不能高于10-9 。”人们无法接受飞机出故障，孟凡涛觉得，这是飞机制造者们“与生俱来”的压力。

“造飞机，就是各种矛盾的妥协”

西飞民机的另外一位青年领军人物、结构强度所副所长朱高尚对于安全的压力更有深刻的体会。他的工作是负责飞机结构设计和强度计算工作，也就是设计、搭建飞机的骨骼和皮肤，要“预计结构件到什么程度会破坏”。

朱高尚意味深长地告诉记者：“造飞机，就是各种矛盾的妥协。”

朱高尚的工作内容几乎永远处在自相矛盾之中。

“一方面，我们要保证结构的强度、刚度等满足要求，就会尽可能地增加材料。但另一方面，我们还要保证飞机的经济性，要轻，才能够有更多的载客量。”为了在各种矛盾中取得平衡点，从立项到现在，朱高尚和同事的日子就在结构形式论证、选材、参数优化和细节再优化的步骤中循环往复。

同时，飞机制造是一项高度集成、相互关联，“牵一发而动全身”的工作。除了自相矛盾，众多专业之间也存在着数不清的矛盾，所有人都在寻找那个“使整体最优”的解决方案。

“就像走迷宫一样，走了很长时间，发现不了出口，看不到阳光。这样不行，那样也不行，我们就不停地摸索，去寻找阳光。”朱高尚说。

比如，在给重量不达标的主起落架主接头减重时，对于朱高尚来说，最“舒服”的做法是直接调整这一结构的连接方式来达到目的，这就要求改动主起落架主接头的位置。“但总体专业的人说你不能这么改，否则影响太大。”朱高尚平静地说，总体专业负责飞机的总体布置，每一次调整和改变都会带来大量的计算、评估工作，完成后再和我们一起讨论，不断优化，以达成目标。

“讨论方案，全部推翻，从头再来……” 经过数轮迭代，在首先满足强度、刚度、疲劳寿命、工艺要求等条件下，朱高尚所在的结构专业大妥协，总体专业小妥协，最终主起落架主接头的重量从112.3公斤降至86.5公斤。

百万零件在装配过程中出现的冲突、矛盾不计其数，之前的辛苦工作被推倒重来也是家常便饭。“我图纸都定了，你又让我改”“我这儿都设计的挺好的，你现在说要动”“飞机就这么大，这个地方到底是用来铺电缆还是铺管路”……

争论再所难免，但大家心中有一个共识：为了“整体最优”，“谁付出的成本最小，谁就妥协”。

在机身总装配过程中，张兆璨和同事们也经常“妥协”。最近，他们刚接下安装“三轴加速度计”的任务。

飞机在组装时，是先将小的零部件集成为机头、前机身、中机身、中机后机身、机身尾段、左右机翼和尾翼等几个大部件，然后将这些大部件都对接起来，再装备系统进行测试和试验。

而“三轴加速度计”是为黑匣子传输飞机姿态等重要数据的部件，位于飞机中间部位，要求安装精度极高。如果在机翼部件组装阶段来安装三轴加速度计，人员活动空间大，操作快捷，但精度有可能无法达标；如果在张兆璨所在的总装配阶段来装，操作空间逼仄，进度缓慢，成本颇高，但精度有保障，“问题是万一机翼段安装的不达标，我们修改的代价就太大了”。权衡之下，总装配专业的人员领下了这一重任。

“哪怕你已经连续妥协了10次，下次该你妥协，你也必须妥协。” 张兆璨和同事们都明白妥协的价值和意义。尽管经常发生技术争执，入职4年来，他从来没体会过“办公室政治”。“大家都是实干派，都是为了把飞机造好。”张兆璨直率地说。

“谁说的对，不是因为他是领导”

2013年新舟700立项那年，31岁的朱高尚当上了副所长，变成了管理者。但身处在崇尚科学的氛围里，他只追求以技术服人，不以地位压人。

“我经常和团队里的人说，谁说的对，不是因为他是领导，不是因为他资历深，不是因为他年龄大，咱们只讲科学。” 朱高尚说。

90后的张兆璨也因为各种技术问题和70后、80后争论过，和领导争论过，但他从来不怕有人给他“穿小鞋”。

“我们争论的时候都是说，你这么干将来飞机可能会出现什么样的问题，都是对事不对人。但凡能因为技术问题吵起来的，都是实干派，没人会记仇。” 张兆璨对这种企业文化很认同：“争论定下来就和好了，再开始解决下一个问题。”

但这里并不总是剑拔弩张，用张兆璨的话说，“也有其乐融融的时候”。每周五下午下班前后，大家就聚在一起“聊聊天、吹吹牛”。因为通常周末要加班，周五晚上便被选为了最放松的时刻。

加班也是这里的文化。西飞民机所在的西安阎良被称作中国的航空城，这里除了航空工业西安飞机工业(集团)有限责任公司及西飞民机，还有航空工业第一飞机设计研究院、中航工业试飞中心，以及其他与航空有关的配套、生产、服务、验证、集成企业。

中国民用飞机产业处在奋力追赶的状态之中，有时候，“加班”是这些航空人对抗艰难创新、无从参考和意外困难的唯一办法。

“骑自行车去单位几分钟就到了，经常一个电话，放下筷子就去加班了。” 孟凡涛在这里工作了16年，他觉得，个人和单位之间的得失早已算不清楚了。

“我们这儿人情味很重，平常加班是加班，但是谁家里有事，比如老人病重需要陪护，单位就会安排人帮忙轮流守夜；有的年轻人结婚没有亲人在这边，单位就会出面给办婚礼，酒店、车辆、迎来送往都给安排好。”

阎良仿佛有一套自己的运转模式。