25年前的今天载人航天工程立项：与钱学森还有一段不解之缘

 21日，中国载人航天工程正式立项25周年。
1992年，中国载人航天工程正式立项。25年来，工程相继突破掌握天地往返、空间出舱、交会对接等载人航天领域关键技术，由原先的七个系统发展为现在的十四个系统，成功将11名、14人次航天员送入太空，牢牢占据了世界载人航天的重要一席。
而钱学森与中国载人航天工程也有着千丝万缕的联系：
是他最先敲响了载人航天的锣鼓；
是他拍案而起反对撤消航天医学工程研究所；
是他在航天飞机还是载人飞船的争论中，入木三分地点题：
要把技术层面的事情放到国情层面去考虑，他把关键的一票投给了飞船；
还是他，提示载人航天工程要把眼光放得更长远些，尽早考虑人上天后干什么。
我们一起来回顾工程立项前后，已经退居二线的钱学森为中国载人航天工程所做的工作。
1986年，由王大珩、王淦昌、杨嘉墀和陈芳允等四位老专家提出的《关于跟踪研究外国战略性高技术发展的建议》得到了中央的批准。随即，中央组织数百位专家反复论证，形成了著名的“863”计划。
“863”计划包括生物、航天、信息、先进防御、自动化、能源和新材料等7大领域、15个主题项目。航天技术是其中的第二大领域，简称为863-2领域，1987年2月，该领域成立了专家委员会。
专家委员会下设两个专家组，主要研究两大主题项目：一是大型运载火箭及天地往返运输系统，代号“863-204”；二是载人空间站系统及其应用，代号“863-205”。
“863-204”专家组成立仅仅2个月后，便采用招标方式选择在技术方面有优势的单位，应标的单位相当踊跃，仅航天部所属的单位就有一院、三院、五院、八院四个研究院下属的研究所分别参加了投标。由于是科学界的技术概念论证，没有太多的行政干预，所以这番讨论，思想相当解放，视野相当开阔，是中国航天技术发展史上前所未有的。
1987年，各竞标单位提出了11种天地往返运输系统的技术方案，“863-204”专家组从中筛选出5种方案：
第一个是航天部空间技术研究院508所提出的可重复使用，定点着陆载人、载货飞船方案。
第二个是航天部一院一部提出的火箭助推轨道器不带主动力小型航天飞机方案。
第三个是航天部上海航天局805所与航空部640所共同提出的火箭助推轨道器带主动力航天飞机方案。
第四个是航天部北京11所提出的可重复使用，垂直起飞水平着陆（两级）火箭飞机方案。
第五个是航空部601所提出的可重复使用、水平起降（两级）空天飞机方案。
7月20日至31日，北国边城哈尔滨，5个方案的代表开始接受17位著名专家的评议。评审专家们的思想比较统一，其主要意见是：
空天飞机和火箭飞机虽然是未来天地往返运输系统可能的发展方向，但我国目前还不具备相应的技术基础和投资强度，不宜作为21世纪初的跟踪目标；
带主动力的航天飞机要解决火箭发动机的重复使用问题，难度比较大；
可供进一步研究比较的是多用途飞船方案和不带主动力的小型航天飞机方案。
在专家的评审打分表上，这两个方案的得分非常接近，“船派”方案是83.69分，“机派”方案是84分，稍稍占了上风。
“船派”专家
从技术上讲，我国已经有了十几颗返回式卫星回收成功的经验，在防热、轨道控制、姿态控制和降落伞回收等关键技术上打下了一定基础；曙光号飞船的预研成果，为生命保障、飞船设备的研制提供了技术储备；运载火箭技术和发射场等基础设施，也有了一定的技术和物质成果，可以充分利用。从实用上讲，飞船既可搭载航天员，又可向空间站运输物资，即使有了航天飞机等运输器，它仍然适合用于空间站的小型轨道救生艇，况且，在较长的一段时间里，我国天地往返的需求量不会很大，一次性使用的飞船相对来说更便宜、更经济。从研制进度讲，用8～10年时间攻关，载人飞船有望在21世纪到来前后把中国航天员送入太空；而由于我国航空工业基础较弱，研制航天飞机则在短期内难以完成。从未来发展讲，利用飞船可以进行交会对接、航天员出舱活动等试验，为未来空间站积累工程实践经验。
“机派”专家
飞船是20世纪五六十年代的产物，技术上显得有些落伍，中国的载人航天应当有一个高起点，要搞就搞技术先进的、代表国际航天发展潮流的航天飞机；航天飞机可重复使用，从长远看，发射的次数越多就越便宜、越经济。
面对争论，时任国务院总理的赵紫阳说，既然意见不统一，你们进一步深入论证后我再定。
于是，两个方案又经过了近一年的调研论证。1989年7月，“863-204”专家组完成了《大型运载火箭及天地往返运输系统可行性及概念研究综合报告》，从技术可行性、国家经济承受能力、技术风险等方面，将载人飞船方案与小型航天飞机方案作了比较，考虑到中国的具体国情，同时照顾到方方面面的积极性，所以报告提出了由初级到高级两步走的途径：
第一步，充分利用我国返回式卫星回收技术，从载人飞船起步，以较少的经费和较短的周期，在2000年左右研制出初期的天地往返运输系统——多用途飞船，使我国尽快突破载人航天技术，解决有无问题，满足初期空间应用的要求。
第二步，在2015年左右研制出先进而经济的天地往返运输系统——两级水平起降的空天飞机，以适应未来空间站大系统发展的需要。
开展载人航天论证时，钱学森年过七旬已退居二线，他没有参与这些讨论，但论证中出现不同的意见，他早有耳闻。设在国防科工委的国家航天领导小组办公室，非常重视钱学森的意见，常把有关简报送给他。
在1989年9月28日《国家航天办简报》第五期上，钱学森看到了运载火箭技术研究院高技术论证组于8月24日写给国家航天领导小组的信，信中坚持认为“航天飞机方案”优于“飞船方案”。
理由是，载人飞船作为天地往返运输手段已经处于衰退阶段，我国如采用此方案，起点过低；而航天飞机代表世界发展潮流，具有明显经济优势，更适合我国国情。国家航天领导小组办公室准备据此给中央写报告，呈送前特地征询钱学森的意见。
钱学森见组织上征求他的意见，便非常认真地在报告上写了十个字：
“应将飞船方案也报中央。”
1989年8月12日上午，“863-2”领域首席科学家屠善澄应国家航天领导小组办公室主任丁衡高的要求，专门向钱学森汇报专家组前一段论证工作的情况，并征询他的意见。
那一天，钱学森推心置腹地与屠善澄谈了很长时间，钱学森的意见，比较全面地反映了他经历了20世纪60年代到80年代载人航天历程的思想认识，其中有五个方面的含义。
一是，他在出席党的第九次全国代表大会时，和国家计委主任余秋里住在一起，余秋里对他说“搞卫星、飞船，要考虑国民经济问题” 的话，给他留下深刻的印象。他认识到国家经济还不富裕，钱要真正用在刀刃上，因此，载人航天任何技术途径的取舍，都应站在与国力相称和国家利益最大化的天平上来权衡。
二是，1986年1月，美国挑战者号航天飞机凌空爆炸、机毁人亡的事实，又加深了他对载人航天难度和风险的认识，他提醒决策者不要头脑过热，应认真吸取国外的经验教训，避免重蹈覆辙。
三是，要深谋远虑，深入研究诸如人为什么要上天之类的大问题，为国家拿出一个论据充分的长远规划，而不要在细节问题、具体技术上纠结不清、争论不休。
四是，纵观历史，任何国家的航天活动都是国家行为，从过去的阿波罗登月计划、和平号空间站计划，到现在的美国的SDI计划（战略防御计划）、欧盟的尤利卡计划、苏联的战略防御计划，莫不如此，所以，中国的载人航天也应是国家最高决策，由中央决定。
五是，用系统工程权衡的办法来分析，他认为用飞船这种相对简单的办法走一段路，保持发言权，“是可以的”。这是一个明确的表态，他支持载人航天从飞船起步。
1990年5月，“863-2”专家委员会向国防科工委呈报了《国家高技术计划航天领域论证工作综合报告》，提出以载人飞船作为发展载人航天的第一步，在2010年或稍后建立一个由载人空间站、空间站应用系统、大型运载火箭、天地往返运输系统（载人飞船）、发射场与返回场、测控通信网和航天员系统组成的初步配套的载人空间站工程大系统的我国载人航天总体发展蓝图。
为了推动载人航天的立项，必须首先打动国家最高领导。“载人航天是国家的最高决策”，钱学森的观点，深深启发了航空航天部（1988年航空部、航天部合并为航空航天部）的领导。
机会终于来了。1991年春节前夕的1月30日，中国宇航学会、中国社科院、国务院发展研究中心联合主办了一场“中国航天高技术报告会”，会上，刘副部长嘱咐机关计划司总工程师张宏显同志，把已经准备好的《关于发展我国载人航天技术的建议》从机关取过来，亲手送给了栗前明，托他转交给小平同志。《建议》针对关于“花钱太多”的担心、“载人航天究竟有何意义”的议论等问题都做了详尽的说明。
1991年春节过后,这封信终于送到了小平同志的手里。小平当时说了什么不得而知，但一向嘴严的李鹏总理后来在与军委副主席刘华清交谈有关载人航天之事时曾露出一句话：“这下你踏实了吧！”让当时也在场的刘纪原明白——小平同意了。
1992年1月8日，中央专委召开第五次会议，专门研究发展我国载人航天问题。会议认为，“从政治、经济、科技、军事等诸多方面考虑，立即发展我国载人航天是必要的。我国发展载人航天，应从载人飞船起步。”会议决定，在“863”航天领域专家委员会和航空航天部过去论证的基础上，由国防科工委组织各方面专家，进一步对载人飞船工程研制问题进行技术、经济可行性论证。于是，中国的载人航天工程便有了一个代号——“921”工程。
9月21日，中共中央13届常委会第195次会议讨论同意了中央专委《关于开展我国载人飞船工程研制的请示》。从这年初秋开始，中国载人航天的历史激情地翻开了新的一页。