上海交大教授：巴铁技术不深奥 如国家立项很多人会抢

为巴铁前身“立体快巴”做可行性分析报告的上海交通大学教授张建武。

原标题：对话巴铁可行性报告作者：巴铁技术上可行，同情发明人宋有洲

6年前，上海交通大学汽车工程研究院教授张建武领衔的团队，为巴铁前身“立体快巴”项目做的一份可行性分析报告，至今仍会出现在巴铁的宣传材料中。

当时，巴铁还只是其发明人宋有洲的一个构想。如今，巴铁已停靠在位于河北秦皇岛市北戴河区的一处站台上，饱受争议。

今年8月25日，张建武在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访时，对巴铁项目也并没有一味指责，“从技术上讲，巴铁本身并不是非常深奥的技术，不是什么世界顶尖技术……它都是利用现有的技术、工艺。 ”

“它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。”张建武对澎湃新闻记者说，城市新区如果使用巴铁，既适合适合大规模人流快速出行，也没有排放，将来轿车肯定要限制，下面都是电动车。

当年带着想法来找他做可行性分析报告的宋有洲，在张建武口中依然是“宋总”，“他对发明很有兴趣，但是很多方面他没有深入了解，对技术并不在行。我们现在所谓的创新驱动，需要改变投资方式，因为土壤不肥沃，创新很难得到支持。我在这方面比较同情宋总，有很多问题不是他能解决的。”

关于巴铁的前景，张建武认为，宋有洲应该先找一家实力较强的科研机构或者大学合作，然后再让资本进入，最后再考虑产业化问题。如果国家层面立项，很多人会蜂拥去抢，可能交大抢不过他们。

下为专访全文：

2015年8月20日，河北秦皇岛北戴河富民路巴铁300米测试段上，巴铁停靠在距其50米处的第一站台处。 东方IC 资料

【巴铁在技术上没有问题？张建武：它本身并不是非常深奥的技术】

巴铁在秦皇岛测试以来，一直争议不断，专家、媒体、公众从技术角度对巴铁提出了质疑。各方争论的焦点主要集中在巴铁如何过桥、是否超重、如何转弯、动力等问题，有专家认为巴铁的出发点是为小汽车让路，而非从根本上抑制小汽车的出行，因而不能缓解交通拥堵问题。

对此，张建武的观点是，巴铁在技术上没有什么特别的地方，还是轨道交通，还是电力驱动，它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。

澎湃新闻：从技术角度分析，巴铁是一个可行的交通工具，还是就是一个骗局？

张建武：从技术上讲，巴铁本身并不是非常深奥的技术，不是什么世界顶尖技术。现在中国最顶尖的就是量子通讯，美国人都不知道。巴铁本身的技术，并没有太大的突破性，它都是只要利用现有的技术、工艺。

澎湃新闻：部分专家认为，巴铁没有什么技术含量，你怎么看？

张建武：从技术角度看，巴铁和现在的轨道交通相比，它并没有什么特别的地方，它还是轨道交通，还是电力驱动。只是它的车体比较特别，它横跨两个车道，看上去有点慌。如果要真正运营，还要解决心理学上的问题。这些问题，我们在报告中都有考虑到。

澎湃新闻：你此前认为，只有该项目涉及的几项核心技术问题得到解决，巴铁才有可能实现产业化。目前巴铁需要突破哪些核心技术？

张建武：最核心的问题是分布式轮毂电机驱动，它每个轮子，都要集中驱动，一个轮子的功率没那么大。它不可能用现在高铁上面那种转向架，因为它太宽了，下面放个转向架，车就过不去了，它必须是单独的。巴铁需要用16个轮子来承压，每个轮子都是一个独立驱动的单元，里面内置电机，产生一定的功率、转速要调节，16个轮子如果同步的话，那就可以走了。我看了一下巴铁的最新照片，它目前还没有解决这一核心问题。

第二个核心技术，就是车体结构和轻量化。巴铁全部采用钢结构，重量太大，压在16个轮子上，轮压很大，同时功率能耗很大，噪声也很大，这肯定是一个问题。我们当时在报告中提出，一定要改成铝合金，实现巴铁的轻量化。它现在是不是铝合金不太清楚，光看表面看不出，但整个车体结构，看上去还是可以的。

第三个核心技术是左右轮如何同步。因为巴铁有很多轮子，转弯的时候，左右轮外圈和内圈走的圆弧不一样，走的距离也不一样，那就要差速器来调整速度差，否则巴铁就崩掉了。巴铁上用的差速器不可能是一个实体差速器，一定要用电子差速器。巴铁如果真正运行起来了，轮子都要按照中心线的速度来调节，外圈原来转速要快一点，内测车轮转速要慢一点。巴铁在通过弯道、过坡等特殊路段时，都需要调节轴间差速。

澎湃新闻：你此前表示已经好几年没怎么关注巴铁进展了，现在怎么看巴铁？

张建武：它无非就是这么一个产品，关键是它能否和现有的大交通融合，这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。不是技术问题，我的观点不是技术问题，技术问题都好解决，它是一个系统共生问题。现在要发展一些卫星城市，城市太拥堵了，城市新区如果使用巴铁，既适合适合大规模人流快速出行，也没有排放，将来轿车肯定要限制，下面都是电动车。

澎湃新闻：接下来，巴铁应该在哪些方面下功夫？

张建武：现在车体已经造出来了，轻量化问题已经解决了，车体结构应该没有问题，至少有了一轮研发。巴铁还可以做一些力学上的实验，测试它的稳定性、重量。巴铁是使用轮毂电机还是轮边驱动，目前还不是很明确。

2016年8月3日，河北秦皇岛，巴铁发明人宋有洲在巴铁1号试验车前。 视觉中国图

【宋有洲印象：感觉宋总不简单】

张建武领衔出具的“立体快巴”可行性分析报告，给了宋有洲不断寻找巴铁接盘者的底气，也在不少时候成为挡箭牌。

“网友还有说上海交通大学和我们没关系，怎么能没关系了，上海交通大学的公章在我们可行性分析报告上盖着呢。很多人说的都是假话。”宋有洲此前这样向澎湃新闻表示。

谈及宋有洲，张建武说“宋总不简单”。

澎湃新闻：你是怎么认识宋有洲的，“立体快巴”可行性研究课题获得上海交通大学的批准吗？

张建武：交大一位负责深圳招继续教育学员的老师介绍过来的，总共见了两次面，2009年秋天正式签订合同。签订合同之前，我们将这个项目作为课题上报给学校科研院，获得学校科研院的批准。我们给宋有洲出具“立体快巴”可行性报告，商定的费用是15万元。

澎湃新闻：你对宋有洲的第一印象是什么？

张建武：我感觉宋总不简单，他小学都没毕业。当时已经有十几个专利。他第一个专利就是婚礼拉花，他靠婚礼拉花一个专利获得了第一桶金。

宋总对技术的了解是很片面的，他对发明很有兴趣，但是很多方面他没有深入了解，对技术并不在行。我们现在所谓的创新驱动，需要改变投资方式，因为土壤不肥沃，创新很难得到支持。我在这方面比较同情宋总，有很多问题不是他能解决的。

澎湃新闻：宋有洲支付给你们项目组的15万元，主要花费在哪些方面？

张建武：15万元，学校要扣19%的管理费，以及20%的横向经费奖酬金，毕竟做课题需要用到学校的实验室资源、水、电、气等各种资源，还有物业、办公场所等费用。宋有洲前期付了6万元启动经费，剩下的9万元，一直到2011年，才由一位当时与宋有洲合作的陈姓企业家支付的。为此我还与宋总发生过矛盾。我并不在乎那几万块，但因为合同中有明文约定，里面的一部分钱是需要进入学校的财务系统的。

【可行性报告：合同里盖着学校和科研院的章】

对于这份在6年前就饱受非议的可行性分析报告，张建武强调，报告一点问题都没有，整个过程都是按学校课题的程序进行的。

澎湃新闻：“立体快巴”可行性研究报告的实施过程是怎样的，它究竟是一份怎样的报告？

张建武：它接近100页，分7章还是8章，每一章解决一个问题，前面50多页主要是需求分析和预测的，里面用到一些模型和计算公式，其余的部分主要是技术分析。我们当时研究了13个城市，建立数据统计的概率分布函数，结果显示除了天津是负的，它根本不需要这种新型交通工具，其余的北京、上海、杭州、广州、深圳等城市都不同程度有需求，巴铁比较适合兰州等这样的狭长型城市，在诸如杭州这样的城市需求不旺。

澎湃新闻：你们的报告主要在研究、论证哪些问题，能否举出一个具体例子？

张建武：比如，如果某个城市使用了巴铁，就会和现有的市政发生冲突，巴铁的供电系统要重新设计。我们当时提出了“站台充电”的解决方案，可以解决连续供电的问题，还有车站、道路、轨道地面怎么修改，当时也提出了一些方案。

澎湃新闻：“立体快巴”可行性分析报告是一份在实验室“憋”出来的报告，还是进行了实地研究？

张建武：刚开始和宋总谈的时候，我就设想“立体快巴”可行性论证的基本问题就是两个，一个是城市大交通要解决一系列问题，不单纯是技术问题，而是城市系统问题，因此找了学校的交通运输管理方面的专家王丽亚教授。另外就是技术问题，轨道交通结构变化很大，原来轨道交通那些概念都不复存在了，要找到新途径。我们先后到深圳4次，因为当时宋有洲的公司在深圳，我们一去就三个人或两个人，出差的经费已经包含在15万元的合同款中。

澎湃新闻：前段时间，你们学校的领导给你打电话，就有人反映上海交通给巴铁出具虚假可行性分析报告向你了解情况，你当时忐忑吗？

张建武：我一点都不忐忑，对于一个课题来说，那份报告一点问题都没有。合同里面盖有上海交通大学的章和学校科研院的章，整个过程是按学校的课题的程序进行的。这是一个软课题，就是做创意的可行性论证，它是不是可行，经过论证，我们认为是可行的。

澎湃新闻：这份可行性分析报告可以出示给我们吗？

张建武：当时一共制作了4份报告，出了提交给宋有洲之外，我们学院也留了一份，但这份在学院搬迁过程中遗失了。我们自己因为觉得没有用，只留了一份，有人借去之后再也没还回来。现在都找不到了，宋有洲那边都有，包括电子版和纸质版。

“巴铁1号”内部。

【巴铁还有想象空间吗？如果国家立项，很多人会蜂拥去抢】

张建武认为，如果宋有洲能够找到一家合适的合作机构，巴铁的命运就会大不一样。“比如你（记者）提到的南京市城市与交通规划设计研究院，由他们来主导，积极性肯定比现在的巴铁合作方高，因为它有资源、有团队，可以和政府对接，更方便地与主管供电、轨道、市政建设、车站规划等部门沟通。”张建武认为。

澎湃新闻：你觉得目前巴铁的测试有问题吗？

张建武：我认为以巴铁目前的样子，还只能称之为演示，不能算作测试。关键是驱动行走实现不了，它现在能测的也就是上层结构，测一测是否稳定，长度够不够。

澎湃新闻：你觉得巴铁以后应该往什么方向走？

张建武：宋有洲应该先找一家实力较强的科研机构或者大学合作，然后再让资本接入，最后再考虑产业化问题。不过，从目前来看，宋总的心态不是很开放，他想把巴铁这一锅的“菜”都自己“吃”，又希望别人投资给他，但他能力有限。如果国家层面立项，很多人会蜂拥去抢，可能交大抢不过他们。

澎湃新闻：巴铁在国内遭到多方质疑，但在国外却颇受期待。巴铁的接受度为何在国内、国外出现冰火两重天的局面？

张建武：这里面有我们中国创新体制问题，在国外的创新体制下，巴铁可能更容易接受，它可能有很多投资方案，都会参与，风险投资，哪怕它仅是一个想法。首先，我们的科研机构不健全，铁路总公司应该也知道巴铁，但它现在的核心业务是高铁、动车，它的下一步关注的点在磁悬浮上。铁路总公司也有很多顶尖专家，媒体炒作它都知道，只是不是它的业务范围，它不会管。它要去管，管什么？研发就需要有很多投入，谁投入？铁道主管部门不可能给你投入，只有民间资本或者风险投资进入才可行。

目前公众对巴铁批评得多，这里面有很多利益问题，有的人搞铁路或者城市轨道交通，它现在搞得很好，希望投资越多越好，它不希望有人另辟蹊径搞一个新东西，那不是抢它饭碗？

澎湃新闻：从技术层面看，巴铁还有进一步想象的空间吗？

张建武：根据实际需要，还可以有更多的创新和调整。我想到中间集中驱动这种方式，就是巴铁下面的两边支架变成三根了，一方面可增加车体下部的承重，同时也克服了两边驱动的弊端，只要轴边差速，大大减化了驱动性，原来需要15个差速器，现在可能只要3、4个差速器了。按照这个方案，即轮边驱动方案，它是中间一个轮速，旁边一个轮速，中间可以做的比较宽，旁边的轮子更轻，中间支架只是起稳定作用。巴铁如果用这种方案，因为你要这么大跨度，你肯定要做材料，结构承重要支撑它，现在中间有了，上面相当于一个非常简单的车箱。同时，这个方案可以一下子消除公众对结构强度、稳定性的顾虑。这个方案是我2012年提出来的，几乎没有对外公布过。巴铁的系统肯定要经过一个千锤百炼的过程，才能最后定型，大家现在骂它也好、赞美它也好，都是可以理解的。

澎湃新闻：在你看来，巴铁的现实意义有哪些？
 

张建武：某些城市的出行需求有帮助。如果一个城市使用巴铁，就不需要再挖地铁或开挖更多的地铁，由此可以减少对城市地表和地下水系统的破坏，而且巴铁的成本只有地铁的四分之一。

澎湃新闻：你对巴铁还有什么寄望？

张建武：我现在最关心的是巴铁核心技术分布式轮毂电机驱动技术还没解决，此外，控制系统、差速系统、正常运行牵引承重系统等也还没解决，车体部分是解决了。我目前了解到的情况是，为巴铁提供技术的公司原来是做结构的，不太懂计算机控制、轮边驱动、电机技术，所以巴铁要有新的技术团队加入。巴铁需要跨界研发，跨界得好，它就有很大的社会经济效益，当然巴铁也有可能跨界失败，技术创新上的跨界失败案例多了，阿里巴巴跨界搞社交产品“来往”，不就搞不过腾讯的微信吗？