中国制造遇到什么新难题？告诉你如何破解

作者：徐实
11-30 08:46浏览量：48

2014年中国制造业企业500强的利润率仅为2.7%，与美国制造业企业相差巨大。此时出现原材料价格上涨，可谓“屋漏偏逢连夜雨”。

近来，原材料价格上涨给制造业企业带来很大压力。与2016年初的情况相比，PVC涨价60%, 玻璃涨价40%, 塑料涨价30%，铝材涨价30%，铁涨价30%，纸箱涨30%【1】。

哪怕是2015年价格长期低迷的钢材，竟然也时来运转：商务部监测数据显示，10月31日至11月6日钢材价格环比上涨1.9%，连续6周上涨，累计涨幅6.1%，价格创5月初以来新高【2】。

TV面板价格持续上行。据奥维云网数据显示：从今年4月面板价格开始出现拐点反弹以来，32英寸涨幅46.2%，43英寸涨幅63%，49英寸涨幅38.4%，50英寸涨幅64.7%。

成本的压力自然很快传导到制造业企业。钢材涨价对白色家电的影响尤为巨大，冰箱、洗衣机和空调三大家电耗钢量约占整个家电行业耗钢量的80%，空调的原材料成本总体上升幅度约为8%~10%左右。而青岛海尔、格力等主流厂商的空调毛利率不过30%左右【3】。

可以预见的是，2016年双11狂欢过后，国内家电品牌将出现一轮价格上涨来应对成本压力，“剁手族”当初的选择不值得后悔。然而对于制造业企业来说，毛利率迅速摊薄的日子并不好过。2014年中国制造业企业500强的利润率仅为2.7%，与美国制造业企业相差巨大。此时出现原材料价格上涨，可谓“屋漏偏逢连夜雨”。

我国制造业正处于从低端加工向高附加值制造的转型。众所周知，开发华为手机、龙芯CPU之类的高附加值产品需要巨大的研发投入。研发投入来源于企业的资金积累，倘若制造业利润不足、长期处于勉强支撑的境地，那就难以积累充足的研发经费完成升级转型。制造业是中国经济的支柱，上述局面肯定是我们不希望看到的，所以需要尽量消除原材料价格上涨带来的影响。

谁在推动原材料价格上涨？

原材料价格的上涨，是多方面因素“扎堆”出现导致的结果。主要因素包括：

• 能源价格上涨

2016年以来，煤价走势可以用“步步惊心”来形容，看看下图就明白了。

对于这轮煤价上涨，业内人士已经给出了精辟的分析：压缩合规产能对煤价暴涨的作用不大，不合规的“黑煤”产能被压制才是煤价大幅调涨的主要原因。“黑煤”即证件不全或不按规程生产的矿出产的煤。2016年，国家期望通过煤炭企业压缩16%的产能。

但在严查整治的情况下，行业中多年违规生产的“黑煤”直接消失，导致在减产16%的基础上又减产了20%，实际产能减少36%以上。这36%产能的减少,是这次煤炭暴涨最主要的原因【4】。

煤是我国最重要的能源来源。煤价上涨，必然带动金属冶炼和电力成本的上升，这种成本压力自然传导到钢材、铝材等原材料上。

• 化工原料供给出现问题

近半年来，上游化工原料开始猛涨。TDI（甲苯二异氰酸酯）从年初的1万/吨狂涨到5万/吨；新戊二醇从6000元/吨左右涨到了13800元/吨。与年初相比，市场售价涨幅超过了50%的品种相当多，很多品种涨幅高达一倍甚至超过一倍，例如顺丁橡胶、丙酮、丙烯、丁二烯、顺丁橡胶等【5】。

TDI主要用于软泡、涂料、弹性体、胶粘剂等领域，其中软泡占比达70%以上，对家具和装修行业影响巨大。由于生产技术壁垒较高，TDI行业生产企业较少，行业长期呈现寡头垄断格局。

2016年3月以来全球范围TDI供应已经开始出现收缩，三井鹿岛11.7 万吨的TDI装置受到日本地震影响意外停车，并且已经于5月份正式宣布按计划永久关闭。

在欧美地区主力厂家中，法国Vencorex 和美国科思创在集中检修，巴斯夫装置因故障延迟开车，拜耳装置出现故障需要检修。

一系列原因使得国外TDI 市场供应整体收缩，而国内产能供不应求【6】。新戊二醇等化工原料的涨价，也多源于近期市场供应的不稳定。

我国的化工原料生产虽有局部产能过剩，但仍有TDI、PX（对二甲苯）等重要化工原料处于产能不足的状况。

说到这里，不得不批评一下国内的“环保小清新”——这些人一听说某地要兴建石化企业，无论技术水平和环评结果如何，一个个义愤填膺地高呼“不要工业，要蓝天绿水”。问题在于，他们吃穿用度中的工业品难道都是从天上掉下来的吗？待到“小清新”添置新衣、装修家居的时候发现钱包大出血，他们就该老实了。

环保与经济发展如何兼得，也是中国经济面临的困境之一

• 运输价格上涨

交通运输部、公安部《超限运输车辆行驶公路管理规定》将自9月21日起施行。新规堪称史上最严治超措施。依照规定，实施之日起，国内公路运输超限超载标准吨位全线降低，如载重量最大的6轴汽车列车超载标准由此前的55吨降至49吨，4轴货运单车超载标准由40吨降至31吨，降幅高达9吨。

治理超载有利于道路安全，势在必行。但事物都是一分为二的，哪怕是正确的政策也存在成本。

以6轴汽车列车为例，新规出台后，总重不得超49吨，总高不得超4米；原来总重(55吨) - 车皮(16.5吨) =实际载重(38.5吨)。

假设运费成本为100元/吨，那么总运费为3850元/车；现在运费总金额不变，实际载重变成了28.8吨，也就是说，每吨货物的运输成本为133.6元，运费单价实际上已经上涨了33.6%。如果再加上相应增加的税费，运输单价至少上涨了35%-38%【7】。

原材料生产地和作为用户的制造业企业毕竟存在地理上的距离，运输价格上涨等于提高了原材料的实际使用成本，承受这种成本压力的还是制造业企业。

世上很多事很难两全：世界卫生组织2015年表示，中国每年因为道路交通事故造成超过20万人死亡；70%的交通事故是由车辆超限超载引起，50%的群死群伤事故与超限超载有直接关系【8】。

考虑到上述触目惊心的数字，“史上最严治超措施”势在必行。至于由此产生的运输成本，权当是全民缴纳的“道路安全税”好了。

• 人民币贬值

人民币贬值有利于制造业产品出口，而对原材料进口来说恰恰不是好消息。美元兑换人民币的汇率中间价由2016年初的6.3左右，变成了现在的6.9左右。也就是说，不到一年的工夫，人民币已经贬值10%以上。

以木材为例，出于本国环保的考虑，中国大量进口木材。进口地包括俄罗斯、澳大利亚、加拿大、东南亚和非洲国家等等，其中原木进口大约2/3来自俄罗斯。木材进口多数以美元结算，因此人民币贬值必然造成进口成本上升【9】，由此带动下游建材、家具等产品的提价。

稳定原材料价格，有什么招数？

为了制造业的稳定发展，稳定原材料价格已是当务之急。根据上述4方面因素，可以采取以下对症下药的手段：

• 稳定能源产能

煤价上涨这事也要一分为二地看。煤价上涨毕竟说明各地对违规生产的“黑煤”的治理取得了明显的成效，与之相关的煤炭物流园、煤场、洗煤厂纷纷消失。这意味着煤炭行业的主导权将更多集中在大型国企手中。

据煤炭协会粗略估计，2015年国企在煤产量中所占比例在70%以上。国企产能的实际占比在“黑煤”消失的背景下将进一步提升，这意味着国家对于煤矿产能具有更强的掌控能力。

只要国家根据市场形势，稳定现有煤矿的产能，煤价在供给稳定的情况下必然逐步回落，带动钢材、有色金属和电价的回落。这部分原材料价格是可以较好控制的。

• 稳步推进化工业建设

国外几个化工企业停产，就能造成国内化工原料价格暴涨，稍有常识的人都会意识到这是个问题。

我国应注重化工行业的整体布局，一方面要防治局部产能过剩、避免造成浪费，另一方面要保证主要化工原料的自给——说得直白一些，该上的化工项目还得上。

打铁必须自己硬，新化工项目要事先做好技术论证、安全制度和环境评价工作，在安全生产方面无懈可击。地方政府也要对其进行严格督导，防止疏漏。

在此前提下，地方政府应下大力气做好群众工作，晓之以利喻之以义，使得化工项目在多数群众的理解和支持下顺利投产。

政府一是要坚决掌握舆论的主导权，防止不学无术的“公知”和“环保小清新”兴风作浪，让广大群众意识到，阻碍国家工业化进程的人终将成为历史罪人；二是要坚持必要的原则、杜绝“按闹分配”，不能因为某些群众一时有情绪就放弃原则、畏缩不前。

• 积极发展物流，降低运输成本

仔细想想就会发现，“史上最严治超措施”的影响仅限于公路运输，而公路运输并不是唯一的运输方式。国内现成的低成本运输方式还有2种——铁路和内河航运。

长期以来，长距离铁路货运的成本显著低于公路货运。但以前铁路货运的服务确实有不到位之处，一不提供“门到门”的服务，拉到车站了事；二是时间调度不到位，到货时间不能精确到日，甚至有相差一个星期的状况。

这两大缺点使得铁路货运的业务逐渐流向了公路货运，2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%。

不过，公路运输成本上涨之后，铁路货运的优势又重新变得明显起来。2016年10月，国家铁路全月货物发送量完成24440万吨，同比增长8.4%，这是连续第3个月实现正增长【10】。

由此可见，通过铁路的传统优势来控制运输成本已被诸多企业接受。时来运转之际，铁路货运部门也要保持清醒的头脑，应尽快改善管理、解决服务不到位的问题，培养更多稳定的客户。可采取的具体手段包括：

1. 发展铁路——公路联运。铁路货运走多数路程，公路货运完成车站和厂房之间的运输，真正实现“门到门”服务。找些规模较大、口碑较好的公路运输企业作为合作伙伴，应该不是难事。

2. 提高调度水平，尽快实现精确到日的车皮发送服务。

我国内河航运主要集中在长江水系、珠江水系和淮河水系，加上京杭大运河黄河以南的部分。近年来，我国内河航运的货运量增长迅速，内河运输船舶大型化趋势十分明显（因为运营小型船舶利润率太低）。

2014年安徽省港口吞吐量达43838万吨（其中长江水系36750万吨，淮河水系7088万吨），居省级内河港口吞吐量第2位，其中集装箱吞吐量76.4万标箱。

但是我国内河航运企业仍呈现“小、散、乱”的状况，与海运企业的高度整合形成了鲜明对比。国家应推动内河航运企业的整合，在有条件的省份组建规模较大的内河航运国企、整合现有运力；还可以建立电商平台，以及联结船舶、船闸、港务局的自动化调度系统，充分提高资源利用率。力争在较短时间内，通过力量的整合，使得内河航运具备“第二铁路”的运力，进一步降低运输成本。

三峡船闸月度通过货运量破千万吨，现在正是内河航运发展的黄金时期

• 推动人民币的国际结算

进口原材料涨价是因为货款以美元结算，而人民币对美元贬值。如果原材料进口以人民币结算，涨价的问题就能得到一定程度的控制。不过这个问题不是单个企业可以解决的，因为单个企业既没有定价权，也无力推动人民币的国际结算。这样的事情，还得由国家出面解决。

不过，现在倒真是国家出面推动人民币国际结算的大好时机，因为中国是世界上唯一能够维持较快经济增长的大型经济体，诸多原材料出口国有求于中国，正等着米下锅呢。

所以，解决原材料进口的问题，要同时发动上线和下线的手段。

上线的手段，是由国家出面谈判，将原材料出口国的银行纳入人民币结算体系和人民币跨境支付系统（CIPS）。俄罗斯占领克里米亚后，已被西方国家制裁得“营养不良”，所以俄罗斯外贸银行已于2016年3月加入人民币跨境支付系统。

下线的手段，是由大型国企出面罩着各路中小企业，成立价格联盟，行使集体谈判权。这不是什么新鲜事，1997年国家放开生产企业自营进出口权之前，就曾有过类似的格局。

不过，新格局与旧格局有所不同——中小企业是自愿而不是被迫加入集体谈判的，加入集体谈判是为了增加定价的话语权。通过集体谈判确实有可能迫使外国原材料生产企业降价并采取人民币结算：是俄罗斯企业更需要出口原木，还是我们更需要进口俄罗斯企业的原木呢？——别国的原木有得是，俄罗斯却不容易找到大买家。

原材料价格上涨的问题不是没有解决办法，但是本文的分析充分说明，解决这个问题需要国家力量的必要介入。如果某些“小清新”坚持“自由市场万能”的迷信不动摇，那就让他们的钱包多出一阵子血好了——这将是最好的政治经济学教育。

即使有国家力量的及时介入，原材料价格的回落也需要一个过程，制造业利润率较低的状况在短期内不易改变。客观地说，当前的经济环境，制造业的小企业生存比较困难。而制造业的大企业拥有规模效益，可以依靠巨大的出货量、在单位利润摊薄的情况下维持生存。

参考文献：

【1】科锐电气：http://www.sjzkerui.com/goodsid/xinwenview/5893714.html